自动装配 安波福推动智能汽车架构量产

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随着汽车智能化程度提高,整车ECU(电子控制单元)随之增多,代码数量更是超过亿行,汽车比较复杂程度激增让传统汽车电子电气架构不堪重负。开发全新的电子电气架构不可能 成为业内共识。日前,安波福亚太区总裁杨晓明分享了公司在电子电气架构方面所做的创新。并肩,他认为,新架构的引入将使智能汽车产业链模式位于改变,企业的战略定位变得异常关键。



电子电气架构创新助力自动化装配、支持软件空中升级

2017年,安波福从德尔福业务中独立,专注于ADAS(高级驾驶辅助)、自动驾驶以及车载互联等软硬件的汽车前沿创新领域。安波福将当时人的业务进行了淬硬层 概括——打造自动驾驶的“大脑”和“神经”。大脑,确实是汽车智能驾驶系统,而神经,则是全新的电子电气架构。

在完后 落幕的2020年美国CES上,安波福也展示了智能汽车架构(SVA)。这套架构灵活易扩展,组装过程简单,时要提升智能网联汽车的安全性,并肩也支持后期架构软件更新。



在谈及设计新电子电气架构所做的创新时,杨晓明表示,安波福的SVA具有1个多特点:一是强调软、硬件分离;二是把输入端和输出端与计算中心分离;三是计算中心要担当服务器的角色。

安波福的SVA首先改变了另1个多多达几十甚至上百个分散式ECU控制模式,转而向域控制器模块化演进。杨晓明称,模块化设计大大优化了整个架构的比较复杂程度。过去必须实现自动化装配的是线束系统,而新架构使得线束极大比较复杂,自动化装配得以实现。其次,在安全性方面,安波福为每个域配备了1个多计算中心,域控制器不光负责本域的计算任务,时要对临近域进行控制。当某个关键部件出显意外时,你这一 冗余设计就保证了系统的稳定性。杨明晓表示,在朋友与客户的相互相互合作项目中,不可能 现在结束了了局部性的采用域控制设计。



软、硬件分离给智能汽车迭代升级带来了巨大变革。一方面是在进行功能升级、扩充时,不时要再对每个模块进行长周期的车规级认证,大幅缩短了开发时间;当时人面是开发者时要不停地开发客户时要的功能,并通过云端直接升级,也但是所谓的OTA(空中升级)。

产业链模式将位于变革 企业战略定位成关键

模块化域控制、比较复杂线束系统、软件云端升级等全新电子电气架构的优势,满足了汽车进化的需求,是智能汽车实现量产的基础保障。



不过,在汽车进化的并肩,也带来了极大的不选者性挑战。不可能 ,全新电子电气架构将极大程度上改变传统业务模式。未来的业务模式变化,不仅仅位于在消费者端,也包括制造端,到底由谁来造车?杨晓明表示,“在新的产业链形成过程中,朋友时要快速定位,我到底属于产业链的哪一端,我的边界是从哪到哪?”

2019年9月,安波福与现代汽车达成相互相互合作方式,计划联合成立一家自动驾驶合资公司,进行L4/L5级自动驾驶技术开发。主机厂和供应商的角色都是位于变化,类似相互相互合作但是产业链模式变革下的典型案例。在新的业务模式里到底谁该做那先 ,又要实现那先 样的效果,但是时要双方互利,这都时要探索。



『安波福与现代汽车达成相互相互合作方式』

未来,主机厂也会受到软件所带来的冲击,朋友将积极涉足软件开发,太满太满原属于供应商的软件开发工作会被主机厂拿走。杨晓明认为,主机厂和供应商都努力开发软件都是一种“利益争夺”,是新模式的体现。对于安波福来说,朋友的软件更集中在车辆控制层面。而主机厂的软件诉求集中在终端客户,也但是车主到底时要那先 样的应用,决定用户体验的软件一定是车企主导的。他还表示,未来软件所带来的利润将不可想象。(文/汽车之家 鲍彬斌)